Carles Vivancos és membre del Comitè de Redacció de l’Endavant i analista polític i signa aquesta nota quinzenal que compartim sobre mobilitat. 

 

Ja en els orígens de les ciutats, la mobilitat -de persones i mercaderies- entre elles va ser un dels factors condicionants de la seva prosperitat. La construcció, conservació i seguretat dels camins i carreteres comportaven uns costos que, ja aleshores, eren objecte de discussió sobre qui i quan els havien de pagar.

Com a exemple, resulta particularment il·lustradora la correspondència comercial, entre mercaders mesopotàmics de fa 34 segles, en la que un traginer li explicava a un altre com evadir pagar el portatge que la ciutat d’Hattusa li demanava. El registre indeleble d’aquest consell per evadir-se del peatge ens contempla des de la duresa d’unes tauletes de fang amb caràcters cuneïformes. Si bé el transport marítim ha estat, durant segles, la principal forma de bellugar persones i mercaderies, la progressiva colonització dels interiors dels continents va fer créixer la necessitat de construir, pagar i mantenir rutes terrestres per connectar la creixent xarxa de ciutats.

També té el seu interès saber, ja en data més recent, com el gran impuls de la construcció de ferrocarrils per unir les costes Est i Oest dels EUA es deu a la Pacífic Railroad Act mitjançant la qual el Congrés dels EUA no només autoritzava la construcció del ferrocarril sinó que a més atorgava terres a les empreses que ho fessin. Terres per posar-hi les vies i terres adjacents a les mateixes, per vendre-les. Aquesta forma d’impulsar els camins de ferro va periclitar, ja entrat el segle XX, en favor de la construcció de carreteres el que donava un enorme impuls a les naixents indústries del petroli i de l’automòbil capitanejades, respectivament, per Henry Ford i John D. Rockefeller. Part important dels diners del New Deal rooseveltià es varen destinar a les obres públiques per construir icones com el pont Golden Gate, sobre la badia de San Francisco, o el Triborough Bridge (avui amb el nom de Pont Robert F. Kennedy) a la ciutat de Nova York. Uns anys després, el president Eisenhower aprovava, al 1956, el major projecte d’obres públiques en la història dels EUA -el Sistema Interestatal d’Autovies- amb el que es culminaria l’impuls a una xarxa de transports basada en els vehicles automòbils.

En paral·lel, quan les ciutats varen créixer, es va fer imperatiu organitzar sistemes de transport col·lectiu que permetessin una mobilitat interna a l’alçada de les necessitats de les metròpolis. El primer exemple de ferrocarril metropolità semi-subterrani va ser el Metropolitan Railway, de Londres, avui integrat en el London Underground. Nova York s’hi va afegir ben aviat.

La relació entre xarxes de transport i desenvolupament econòmic i social és un fet acreditat. A això se li afegeix que el dret a la lliure circulació s’ha anat incorporant a les constitucions dels estats ja des del segle XIX. El dels espanyols queda protegit en l’article 19 de la CE78 i en tractar-se el nostre d’un estat social de dret, aquesta protecció a la lliure circulació té la garantia de les xarxes públiques de transport.

La qüestió que roman encara avui, al nostre país com als altres, és però qui paga la construcció, manteniment, funcionament i seguretat d’aquestes xarxes. O també, si voleu, quina part en paga cadascú.

Durant dècades, part del discurs victimista dels nacionalistes catalans s’ha sostingut sobre el “greuge” dels peatges a les vies d’alta capacitat de transport per carretera. Campanyes com la famosa “No vull pagar”, indissimuladament impulsada per la CDC d’Artur Mas, es troben en els fonaments mateixos dels inicis del “procés” allà per l’abril del 2012.

A dia d’avui, un cop extingides les concessions d’autopistes atorgades durant els anys ‘70 i ‘80 del passat segle (les concessions de túnels i vies d’alta capacitat establertes pels governs de Jordi Pujol encara romanen), ja coneixem els efectes de l’extinció del sistema de peatge: més embussos, més accidents, problemes de manteniment de les vies i els costos de tot plegat als pressupostos públics. L’eliminació del copagament a les autopistes només ha servit per baixar els costos directes de transport dels usuaris de vehicles privats. Augmentant, en contrapartida, la factura col·lectiva pel manteniment i vigilància de la xarxa de carreteres. Factura que paguem tots. Inclosos els qui no les fem servir. De retruc, la mesura d’eliminar els peatges és un incentiu a l’ús del vehicle privat, en contra de les polítiques que ens han de conduir als ODS de l’agenda 2030.

Un altre debat que ha tornat al primer pla és el del copagament en els transports públics col·lectius.

La guerra energètica derivada de la invasió russa d’Ucraïna va portar als governs europeus a explorar diferents i mecanismes per, simultàniament, reduir els consums d’energia i ajudar a les famílies a pal·liar part dels efectes de la inflació. Una de les mesures que va despertar més interès va ser la proposta del govern federal alemany d’establir una tarifa plana, de 9€ al mes, per l’ús del transport públic col·lectiu a tota Alemanya (exclosos els trens d’alta velocitat i altres transports especials) durant l’estiu del 2022. L’èxit de la mesura va ser rutilant. Va augmentar el nivell d’ús dels transports col·lectius sense però arribar a sobresaturar-los i, segons les estimacions de la VDV (l’associació alemanya d’empreses de transport), va servir per estalviar l’emissió de 1,8 milions de tones de CO2 a més d’assolir un 20% més de nous usuaris. Alguns land, com el de Berlín, varen anunciar que continuarien amb la mesura fins al desembre del 2022 encara que no es renovés el programa federal fins a finals d’any. El govern federal, finalment, va proposar un nou abonament de transport mensual de 49€, vàlid per a tots els transports públics d’Alemanya, en funcionament a partir de l’abril del 2023.

En el cas espanyol, els abonaments recurrents per al ferrocarril, impulsats pel govern de Pedro Sánchez des de l’1 de setembre del 2022 i perllongats fins al 31 de desembre del 2023, no només han ajudat a les famílies amb butxaques menys fondes a capejar els costos de la inflació sinó que, a més, han permès recuperar un nivell d’ocupació del transport públic col·lectiu equivalent al que existia abans de la pandèmia.

Aquesta darrera és una dada molt rellevant atès que no només afecta als ingressos computables pel manteniment financer del sistema de transport col·lectiu, fortament disminuïts durant la pandèmia, sinó que, a més, uns transports col·lectius amb baixa o molt baixa ocupació corren el risc d’entrar en una espiral de degradació del sistema a causa de l’augment de la inseguretat, percebuda i real, que unes andanes i uns vagons buits fan patir als viatgers.

Aquest ja és un fenomen que amoïna a les autoritats del transport metropolità de San Francisco i Nova York atès que en ambdues ciutats el teletreball, en particular els dilluns i els divendres, ha contribuït a drenar el flux d’usuaris habituals del transport col·lectiu. Sembla que ja no es poden fer els càlculs d’utilització del sistema sobre un patró, segurament ja antiquat, de viatgers habituals que fan servir el transport tots els dies feiners del mes. I no per això deixen de ser viatgers habituals.

Els sistemes de transport metropolità de les grans ciutats d’arreu del món tenen un percentatge de cobertura molt variable de les seves despeses d’explotació amb les tarifes que cobren als usuaris. Per esmentar-ne un parell, a Nova York els viatgers paguen una mitjana del 30% dels costos (aquests varien en funció de cada subxarxa, són dades del 2020) i a Tokio ens trobem entre el 170% de cobertura de les despeses d’explotació del metro i el 83% de les del tramvia (a l’any fiscal 2018). Aquest diferencial es deu, probablement, a la voluntat del gestor de compensar les pèrdues d’explotació en alguns serveis amb els guanys en d’altres.

En resum, tant les xarxes viàries com les xarxes de transport col·lectiu comparteixen trets comuns:

1. No són possibles sense l’impuls públic ni, eventualment, sense les inversions públiques. El sistema concessional s’ha usat per a la inversió en la xarxa viària i fa dècades que ha quedat fora d’ús per la major part del transport ferroviari. Actualment la principal inversió privada a Catalunya en aquest sector (en règim de concessió de l’ús de l’espai públic) és la dels tramvies de Barcelona.
2. Necessiten de sistemes, estructurats i equitatius, de copagament ja que en cas contrari els seus costos d’explotació recauen directament sobre l’erari públic o esdevenen dissuasius per als viatgers.

Per aquestes raons, convé analitzar i fixar criteris comuns, per les diverses xarxes de transport de forma que se’n pugui garantir la millor gestió i la seva viabilitat futura. Sobretot pel que fa al punt 2.

Distingir entre usuaris ocasionals i usuaris habituals ajuda força a l’equitat en el copagament. En contrapartida, no es pot pensar actualment que un usuari habitual fa ús de les xarxes de transport cada dia. Les circumstàncies i pràctiques socials han canviat i no es pot aplicar un model fordià-taylorista a l’hora de definir avui el que significa un ús habitual.

El principi del copagament (qui en fa ús, paga una part dels costos d’explotació i qui contamina -a causa de l’ús- paga) ha de ser compatible amb el principi de sostenibilitat social del mateix per mantenir un nivell adequat de l’ús de les xarxes de transport que no només serveixin al desenvolupament econòmic i social col·lectiu si no que, a més, no descarreguin -directa o indirectament- sobre les classes mitjanes i els més humils els costos de mantenir uns sistemes de mobilitat del que hom se’n beneficia en funció de l’ús que en fa i del valor que aporten a la societat.