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"El pago de la movilidad". Por Carlos Vivancos.

24 de enero 2023

"El pago de la movilidad". Por Carlos Vivancos.
Carlos Vivancos es miembro del Comité de Redacción de l’Endavant y analista político y firma esta nota quincenal que compartimos sobre movilidad. 

 

Ya en los orígenes de las ciudades, la movilidad -de personas y mercancías- entre ellas fue uno de los factores condicionantes de su prosperidad. La construcción, conservación y seguridad de los caminos y carreteras comportaban unos costes que, ya entonces, eran objeto de discusión sobre quién y cuándo debían pagarlos.

Como ejemplo, resulta particularmente ilustradora la correspondencia comercial, entre mercaderes mesopotámicos de hace 34 siglos, en la que un arriero le explicaba a otro cómo evadir pagar el portaje que la ciudad de Hattusa le pedía. El registro indeleble de este consejo para evadirse del peaje nos contempla desde la dureza de unas mesitas de barro con caracteres cuneiformes. Si bien el transporte marítimo ha sido, durante siglos, la principal forma de mover a personas y mercancías, la progresiva colonización de los interiores de los continentes hizo crecer la necesidad de construir, pagar y mantener rutas terrestres para conectar la creciente red de ciudades.

También tiene su interés saber, ya en fecha más reciente, como el gran impulso de la construcción de ferrocarriles para unir las costas Este y Oeste de EE.UU. se debe a la Pacífico Railroad Act mediante la cual el Congreso de EE.UU. no sólo autorizaba la construcción del ferrocarril sino que además otorgaba tierras a las empresas que lo hicieran. Suelos para poner las vías y tierras adyacentes a las mismas, para venderlas. Esta forma de impulsar los caminos de hierro periclitó, ya entrado el siglo XX, en favor de la construcción de carreteras lo que daba un enorme impulso a las nacientes industrias del petróleo y del automóvil capitaneadas, respectivamente, por Henry Ford y John D. Rockefeller. Parte importante del dinero del New Deal rooseveltiano se destinaron a las obras públicas para construir iconos como el puente Golden Gate, sobre la bahía de San Francisco, o el Triborough Bridge (hoy con el nombre de Puente Robert F. Kennedy) en la ciudad de Nueva York. Unos años después, el presidente Eisenhower aprobaba, en 1956, el mayor proyecto de obras públicas en la historia de EE.UU. -el Sistema Interestatal de Autovías- con el que se culminaría el impulso a una red de transportes basada en los vehículos automóviles .

En paralelo, cuando las ciudades crecieron, se hizo imperativo organizar sistemas de transporte colectivo que permitieran una movilidad interna a la altura de las necesidades de las metrópolis. El primer ejemplo de ferrocarril metropolitano semi-subterráneo fue el Metropolitan Railway, de Londres, hoy integrado en el London Underground. Nueva York se sumó muy pronto.

La relación entre redes de transporte y desarrollo económico y social es algo acreditado. A esto se le añade que el derecho a la libre circulación se ha ido incorporando a las constituciones de los estados ya desde el siglo XIX. El de los españoles queda protegido en el artículo 19 de la CE78 y al tratarse el nuestro de un estado social de derecho, esta protección a la libre circulación tiene la garantía de las redes públicas de transporte.

La cuestión que permanece todavía hoy, en nuestro país como a los demás, es sin embargo quien paga la construcción, mantenimiento, funcionamiento y seguridad de estas redes. O también, si lo desea, qué parte paga cada uno.

Durante décadas, parte del discurso victimista de los nacionalistas catalanes se ha sostenido sobre el "agravio" de los peajes en las vías de alta capacidad de transporte por carretera. Campañas como la famosa “No quiero pagar”, indisimuladamente impulsada por la CDC de Artur Mas, se encuentran en los fundamentos mismos de los inicios del “proceso” allá por abril de 2012.

A día de hoy, una vez extinguidas las concesiones de autopistas otorgadas durante los años '70 y '80 del pasado siglo (las concesiones de túneles y vías de alta capacidad establecidas por los gobiernos de Jordi Pujol todavía permanecen), ya conocemos los efectos de la extinción del sistema de peaje: más atascos, más accidentes, problemas de mantenimiento de las vías y costes de todo ello en los presupuestos públicos. La eliminación del copago en las autopistas sólo ha servido para bajar los costes directos de transporte de los usuarios de vehículos privados. Aumentando, en contrapartida, la factura colectiva por el mantenimiento y vigilancia de la red de carreteras. Factura que pagamos todos. Incluidos quienes no las utilizamos. De rebote, la medida de eliminar los peajes es un incentivo al uso del vehículo privado, en contra de las políticas que nos deben conducir a los ODS de la agenda 2030.

Otro debate que ha vuelto al primer plano es el del copago en los transportes públicos colectivos.

La guerra energética derivada de la invasión rusa de Ucrania llevó a los gobiernos europeos a explorar distintos y mecanismos para, simultáneamente, reducir los consumos de energía y ayudar a las familias a paliar parte de los efectos de la inflación. Una de las medidas que despertó mayor interés fue la propuesta del gobierno federal alemán de establecer una tarifa plana, de 9€ al mes, por el uso del transporte público colectivo en toda Alemania (excluidos los trenes de alta velocidad y otros transportes especiales) durante el verano de 2022. El éxito de la medida fue rutilante. Aumentó el nivel de uso de los transportes colectivos sin llegar a sobresaturarlos y, según las estimaciones de la VDV (la asociación alemana de empresas de transporte), sirvió para ahorrar la emisión de 1,8 millones de toneladas de CO2, además de alcanzar un 20% más de nuevos usuarios. Algunos tierra, como el de Berlín, anunciaron que continuarían con la medida hasta diciembre de 2022 aunque no se renovara el programa federal hasta finales de año. El gobierno federal, finalmente, propuso un nuevo abono de transporte mensual de 49€, válido para todos los transportes públicos de Alemania, en funcionamiento a partir de abril de 2023.

En el caso español, los abonos recurrentes para el ferrocarril, impulsados ​​por el gobierno de Pedro Sánchez desde el 1 de septiembre de 2022 y prolongados hasta el 31 de diciembre de 2023, no sólo han ayudado a las familias con bolsillos menos profundos a capear los costes de la inflación sino que, además, han permitido recuperar un nivel de ocupación del transporte público colectivo equivalente a lo que existía antes de la pandemia.

Esta última es un dato muy relevante dado que no sólo afecta a los ingresos computables por el mantenimiento financiero del sistema de transporte colectivo, fuertemente disminuidos durante la pandemia, sino que, además, unos transportes colectivos con bajo o muy bajo empleo corren el riesgo de entrar en una espiral de degradación del sistema debido al aumento de la inseguridad, percibida y real, que unos andenes y unos vagones vacíos hacen sufrir a los viajeros.

Este ya es un fenómeno que preocupa a las autoridades del transporte metropolitano de San Francisco y Nueva York dado que en ambas ciudades el teletrabajo, en particular los lunes y los viernes, ha contribuido a drenar el flujo de usuarios habituales del transporte colectivo. Parece que ya no se pueden realizar los cálculos de utilización del sistema sobre un patrón, seguramente ya anticuado, de viajeros habituales que utilizan el transporte todos los días laborables del mes. Y no por eso dejan de ser viajeros habituales.

Los sistemas de transporte metropolitano de las grandes ciudades de todo el mundo tienen un porcentaje de cobertura muy variable de sus gastos de explotación con las tarifas que cobran a los usuarios. Por citar un par, en Nueva York los viajeros pagan una media del 30% de los costes (estos varían en función de cada subred, son datos del 2020) y en Tokio nos encontramos entre el 170% de cobertura de los gastos de explotación del metro y el 83% de las del tranvía (en el año fiscal 2018). Este diferencial se debe probablemente a la voluntad del gestor de compensar las pérdidas de explotación en algunos servicios con las ganancias en otros.

En resumen, tanto las redes viarias como las redes de transporte colectivo comparten rasgos comunes:

  1. No son posibles sin el impulso público ni, eventualmente, sin las inversiones públicas. El sistema concesional se ha usado para la inversión en la red viaria y lleva décadas fuera de uso por la mayor parte del transporte ferroviario. Actualmente la principal inversión privada en Cataluña en este sector (en régimen de concesión del uso del espacio público) es la de los tranvías de Barcelona.
  2. Necesitan de sistemas, estructurados y equitativos, de copago ya que de lo contrario sus costes de explotación recaen directamente sobre el erario público o se convierten en disuasorios para los viajeros.

Por estas razones, conviene analizar y fijar criterios comunes, para las diversas redes de transporte de forma que se pueda garantizar su mejor gestión y su viabilidad futura. Sobre todo en lo que se refiere al punto 2.

Distinguir entre usuarios ocasionales y usuarios habituales ayuda bastante a la equidad en el copago. En contrapartida, no se puede pensar actualmente que un usuario habitual hace uso de las redes de transporte todos los días. Las circunstancias y prácticas sociales han cambiado y no puede aplicarse un modelo fordiano-taylorista a la hora de definir hoy lo que significa un uso habitual.

El principio del copago (quien hace uso, paga una parte de los costes de explotación y quien contamina -debido al uso- paga) debe ser compatible con el principio de sostenibilidad social del mismo para mantener un nivel adecuado del uso de las redes de transporte que no sólo sirvan al desarrollo económico y social colectivo sino que, además, no descarguen -directa o indirectamente- sobre las clases medias y los más humildes los costes de mantener unos sistemas de movilidad de lo que se se beneficia en función del uso que hace y del valor que aportan a la sociedad.